Sju trender inom logistik

1. Lagerhållning; internt eller externt?

Å ena sidan blir 3PL-leverantörerna allt bättre och har alla de referenser som behövs, vilket river ner många av de murar som finns mot outsourcing. På andra sidan finns känslan av förlorad kontroll och frihet som kan behövas när logistiken blir allt viktigare. Det finns många andra anledningar, men alla pratar om det.

2. Sjöfrakt

På CSMCP var detta ämnet för många diskussioner och det förändrar tankesättet hos många företag. De kraftiga räntehöjningarna under det senaste året och den otillförlitliga kapaciteten är några av de problem som man brottas med. Det är också en del av bakgrunden till on-shoring, även om det än så länge är mer anekdotiskt än substantiella statistiska fakta. On-shoring kommer snart med på listan.

 

3. Tjänster med vita handskar

Förr syftade termen på företag som bar in möblerna i vardagsrummet. Nu används det ofta för att hänvisa till mervärdestjänster i samband med leverans av en fysisk produkt. Dessa tjänster blir alltmer integrerade i den fysiska produkten och behandlas mer som en intäktskälla än som en olägenhet. De sista varven i leveransen blir allt viktigare eftersom det för många företag är den enda fysiska kontakten med kunden.

 

4. S-a-a-S

Konceptet Software-as-a-Service har gjort det möjligt för mindre företag att driva bra och moderna WMS- och TMS-system, vilket möjliggör en mindre revolution när det gäller effektivitet.

 

5. Intermodal trafik

Det har pratats om det ett tag och nu vill ingen missa tåget (!) Ökningen av inhemska containertransporter på järnväg ökade med 7% under det tredje kvartalet 2014 jämfört med samma kvartal 2013 enligt IANA.

 

6. Bränslepriser

Bensinpriset har minskat med 78 cent per gallon från maj 2014 till november 2014. Vad kommer detta att innebära för lastbilsbranschen? Kommer transportföretagen att ändra formlerna för bränsletillägg?

 

7. Distributionsstrukturer

Delvis kopplat till nummer 1 på listan. När ekonomin tar fart och volymerna ökar ser vi att många företag omvärderar sina distributionsnät. Ledningarna har lärt sig att det finns stora besparingar att göra genom att optimera distributionsnäten och vill inte gå miste om dem.

Omnichannel-implikationer för distributionsnätverk

Omni-channels påverkan på leveranskedjan

Distributionscentralerna kommer att kräva mer automatisering, mer kapitalutrustning och framför allt större distributionscentraler. För några år sedan var en stor distributionscentral kanske 500.000 kvadratmeter stor, nu är den 1 miljon eller 2 miljoner kvadratmeter stor, och de har potentiellt en storleksordning fler artiklar eller SKU:er.

Källa: http://www.supplychain247.com/article/the_impact_of_omni-channel_on_the_supply_chain/jda_software

 

Omnikanalhandel skapar nya utmaningar för Supply Chain Managers

Leveransalternativen måste förändras. Detaljhandlarna fokuserar på att bygga upp alternativ för butik, webbutik och direkt till konsument, och många utnyttjar befintlig och ny infrastruktur på kreativa sätt. Genom att använda sina butikslokaler som distributionscentraler får detaljhandlarna bättre förutsättningar att snabbt leverera produkter till kunden. Standardbaserad teknik som EPC-aktiverad RFID kommer att vara avgörande för att ge den synlighet som krävs för att göra detta till verklighet. Kärnkomponenterna måste sammanfogas med en integrerad strategi på hög nivå som kan leverera kvalitetsupplevelser för att tillfredsställa dagens konsumenter och slå ut konkurrenterna,

Källa: http://www.scmr.com/article/omni_channel_retailing_creates_new_challenges_for_supply_chain_managers

 

Lagerhantering och distributionscentraler: Omni-channel distribution - att röra sig med hastigheten "nu"

Möjligheten att leverera e-handelsbeställningar från fysiska butiker kan vara den strategi som de flesta förväntar sig. Varför är det så? För att hantering och leverans från den butik som ligger närmast den person som vill ha varan är det mest kostnadseffektiva sättet att stödja en leverans nästa dag.

Källa: http://www.logisticsmgmt.com/article/warehouse_dc_operations_omni_channel_distribution_moving_at_the_speed_

Omnichannel Fulfillment och lokalisering av distributionscentraler

Kunderna efterfrågar en omnichannel-shoppingupplevelse som gör att de kan beställa var de än befinner sig. Därför måste leveranskedjan kunna leverera enligt konsumentens önskemål. Till exempel inkluderar detaljhandlare nu frakt från butik som ett distributionsalternativ. Den ökade lyhördheten för kundernas behov förändrar hur distributionsnätverk byggs upp och hanteras. För att utveckla en omnikanalstrategi för leveranskedjan måste man tänka om när det gäller antalet distributionscentraler och deras placering, samt deras layout och design.

Att vinna kriget om uppfyllandet av omnikanaler

Många traditionella lagerverksamheter är inte utformade för att effektivt hantera ett stort antal order med varierande antal enheter och linjer per order, vilket är typiskt för flerkanalsorder.

Omnichannel-distributionscentraler kombinerar sömlöst både e-handel och traditionella butiksdistributionskanaler, men det kräver betydande kapitalinvesteringar i materialhantering, sortering och styrning av transportband, optimerade ställage och lyftutrustning, programvara för lagerhantering samt plocknings- och packningsteknik.

Källa: http://apparel.edgl.com/case-studies/Winning-the-Omnichannel-Fulfillment-Wars92316

Lagerhantering och distributionscentraler: Omni-channel distribution - att röra sig med hastigheten "nu"

Allt fler återförsäljare kommer att distribuera från sina butiker. Hantering och leverans från den butik som ligger närmast den person som vill ha varan är det mest kostnadseffektiva sättet att stödja en leverans nästa dag. Men det finns vissa utmaningar med att skicka från butiker. Till exempel kan avtal med paketleverantörer behöva ändras för att hantera denna strategi. Vissa butiker kanske inte ens har utrymmet eller arbetskraften och du behöver realtidsinformation om tillgängligt butikslager.

Källa: http://www.logisticsmgmt.com/article/warehouse_dc_operations_omni_channel_distribution_moving_at_the_speed_of_no

Skapa en helt ny typ av verksamhet med hjälp av omnikanalhandel

Gränsen mellan butiks- och onlinehandel börjar suddas ut. De flesta detaljhandlare kommer att välja att outsourca till ett fulfillment center på grund av de enorma investeringar som krävs för att konfigurera om sina nätverk och processer.

Källa: http://business.financialpost.com/2014/06/03/creating-a-whole-new-kind-of-business-out-of-omni-channel-retailing/?__lsa=6c93-2265

Digitalisering och decentralisering av distributionen

3D-printing och annan additiv tillverkningsteknik, som digitaliserar och reproducerar materiella varor, kommer att påverka hur du bestämmer var du ska lokalisera en DC. Decentralisering av produktionen är en trend som drivs på av ökade möjligheter till kundanpassning i slutet av tillverkningscykeln. Storleken på tillverkningsanläggningarna kommer att bli mindre och flyttas närmare där konsumenterna bor. Detta kommer att ha en betydande inverkan på varudistributionen eftersom det inte kommer att finnas lika många långa transporter.

Digitalisering, decentralisering och omnikanalhandel: Framtiden för försörjningskedjor

Med kundanpassad 3D-printning kommer antalet lagerhållande enheter (SKU) som ett företag tillhandahåller att öka. Men det kan också minska den totala lagernivån för vissa produkter som reservdelar, Med 3D-utskrift har du en maskin som kan tillverka dem på begäran istället för att hålla dem i lager. Den totala lagerkvantiteten kommer att minska medan antalet unika artiklar kommer att öka dramatiskt.

Källa: http://newsoffice.mit.edu/2014/digitization-decentralization-and-omni-channel-retail-the-future-of-supply-chains

Makrotrendernas inverkan på leveranskedjorna: Digitalisering av produkter

De förändringar som sker inom digitalisering, särskilt additiv tillverkning, kan få enorma effekter på hela distributionsnätverket. Digitaliseringen av produkter (nödvändig för användning av additiv tillverkning) kommer att störa den dominerande distributionsdesignen. Även om det ännu inte är en stor trend börjar additiv tillverkning användas för direkttillverkning av delar. I framtiden kan möjligheten att tillverka nästan unika skräddarsydda produkter på begäran minska efterfrågan på massproducerade produkter. Som ett resultat av detta kommer det att bli färre långväga transporter av färdiga produkter och en övergång till att transportera de basmaterial som används av 3D-skrivare.

Källa: http://supplychainmit.com/tag/product-digitization/

Digitalisering och leveranskedjan

Dan Gilmore från SCDigest tog upp diskussionen om huruvida digitaliseringen också kommer att eliminera leveranskedjan för en allt större bredd av produkter? Nick LaHowchic, som skrivit boken "Start Pulling Your Chain", diskuterade med Dan Gilmore på SCDigest att "digitaliseringen ifrågasätter de grundläggande budorden för hur vi konkurrerar i affärer" och gjorde en sportanalogi: "När bollen väl är i spel finns den överallt.[Supply Chain]-teammedlemmarna turas om att leda i ett nätverk, och spelboken refereras kontinuerligt för sammanhang så att vi kan anpassa spelen i realtid."

Källa: http://www.scdigest.com/assets/FirstThoughts/08-04-03.php

Var du placerar dina distributionscentraler spelar större roll än du tror

Hakan Andersson diskuterar ämnet - var du placerar dina distributionscentraler (DC) spelar större roll än du tror. Det är ett ämne som Hakan anser handlar om grunderna i supply chain management. Anledningen är att det är här du har chansen att verkligen göra saker bra och att förändra saker från grunden.

Hej, Dustin, tack så mycket för att jag fick komma hit idag. Dagens ämne - var du placerar dina DC:er spelar större roll än du tror - är ett ämne som jag tycker är grundläggande inom supply chain management. Anledningen är att det är här du har chansen att verkligen göra saker bra och att förändra saker från grunden.

På ett personligt plan är det ett mycket givande jobb att vara konsult inom supply chain. Man får se mycket, man får lära sig mycket, det är väldigt praktiskt och det är något som man kan förstå.

När det gäller supply chain eller distribution, nätverksoptimering, tillhandahåller du strukturen för att göra saker rätt från början istället för att bara förbättra det som har lagts ut tidigare.

Jag har gjort det här så många gånger nu, och jag vet att det sparar mycket pengar. Vanligtvis ser vi kostnadsminskningar på någonstans mellan 10 och 25% Det är verkligen fantastiskt. När man får nya transportvägar sparar man normalt ytterligare 10 till 15 procent i förhandlingsfasen med transportörerna.

Kostnadsminskningarna märks oftast inom transport, lagerhållning och inventering. När det gäller transporter är det ganska självklart att man vill minimera antalet kilometer som man måste köra och antalet transporter så att man får det mest kostnadseffektiva transportsättet och ett kostnadseffektivt sätt att hantera dem.

När det gäller lagerhållning skulle man konsolidera till den mest effektiva platsen och den mest effektiva platsen lönemässigt, incitamentsmässigt, och fastighetskostnader och allt som tas med i beräkningen. Om man gör detta på rätt sätt får man en bättre servicenivå med ett lägre lager. Du skulle få en win-win-situation där du till en låg kostnad skulle få en bättre service.

Allt detta är jättebra, och det är skälen till att nästan alla ruttföretag gör detta. Men det finns andra fördelar som för mig personligen är mer värdefulla. De dyker mycket sällan upp i affärsfall, och mycket sällan är de en del av det senaste sättet att göra detta på, och jag tycker att det är synd. Jag skulle vilja återkomma till det.

Den andra saken är att när du gör nätverksoptimering måste du bekämpa en hel del rationella och irrationella hinder och beteenden. Om vi börjar med den positiva sidan av detta, så konstaterade vi att du skulle spara mycket pengar och minska kostnaderna, och du skulle minska kostnaderna som direkt skulle påverka slutresultatet, eftersom de flesta av de logistikkostnader som vi påverkar här är pengar direkt från företaget. Det är externa fakturor som vi betalar eller betalar mindre av i framtiden.

När jag tittar på de andra fördelarna - miljön, växthusutsläppen - är det en enorm sak, och vi försöker alla göra vad vi kan för att köra bränslesnåla bilar, hybrider, vi skulle återvinna våra saker - men vi vet att enligt EPA kommer 27 % av alla växthusutsläpp i USA från transporter.

De flesta transporter sker med lastbil, kommersiell frakt, och det är vad vi arbetar med som logistikexperter inom leveranskedjan.

Om vi kan skapa en struktur som minimerar antalet kilometer som lastbilarna måste köra och när lastbilarna kör dessa kilometer kan vi se till att de är fulla så att de inte slösar med utrymme och vi kan se till att vi har rätt transportsätt - vi flyger inte något som kan åka på en lastbil eller vi transporterar inget som kan åka i vatten - kan vi minska växthusutsläppen mycket, mycket mer än vad vi kan göra på individnivå.

Detta är något som väldigt få uppmärksammar, men det är ett område där logistikerna är hjältarna.

Vi vet att om vi skapar en bra och välbalanserad distributionsstruktur så ökar tillgängligheten till de saker som kunden vill ha, vilket innebär att om någon beställer något så kan vi leverera det, och det har en enorm inverkan på om kunden kommer att återvända till dig.

Det sätt på vilket du ställer in det kan också leda till snabbare svar och kortare leveranstid.

Den kamp som du skulle ha orsakas ibland av mycket rationella skäl, som om du är rädd för att förlora ditt jobb eftersom detta är en mer effektiv struktur; det är en mycket rationell sak att vara skeptisk till och du kommer att motstå förändring. Eller om du måste flytta för att det finns en annan plats som är mer attraktiv ur logistisk synvinkel; det är inte lätt att rycka upp sina barn och sin familj med rötterna. Sedan har du risken att bli outsourcad. Det här är saker som vi måste vara mycket medvetna om och ta hänsyn till och respektera.

Det mest frustrerande är när man ser hinder av andra skäl, som personliga fördelar av mycket långa relationer med transportörer eller andra leverantörer eller etablerade sanningar - "saker har alltid hanterats på detta sätt" och "vi har alltid varit på denna plats, vi kan inte ändra oss", eller när det bara handlar om personlig bekvämlighet att man har haft att göra med ett företag i hundra år och att det bara är enkelt.

Jag ser mycket av detta; det är logistikbranschens baksida. Sättet att övervinna detta är att vi försöker få ombord människor som påverkas så snart som möjligt. Vi ser också att yngre personer i allmänhet har en mer holistisk syn på saker och ting, och de kan se miljö- och serviceaspekterna och kan omfamna förändringar på ett sätt som vi äldre inte har. Och när vi har funktioner utanför leveranskedjan är det också till stor hjälp.

När det gäller att välja platser finns det så många olika aspekter och så många olika sätt att se på det, vilket gör det ännu mer intressant om du är intresserad av logistik och leveranskedjor.

De uppenbara och mest vetenskapliga sätten att leta efter är tyngdpunkten, vilket innebär vilken plats som skulle minimera antalet kilometer som du måste resa. Om du gör det i en konsumentindustri skulle du vanligtvis landa någonstans väster om Pennsylvania, öster om Ohio, det området.

När du har två punkter har du vanligtvis en i nordöstra USA och en DC i Kalifornien, Texas, någonstans där. Om du sedan ska ha tre DC:s lägger du till någonstans i Mellanvästern, som Chicago. Sedan kommer sydöstra Georgia. Och sist, nordväst, uppe i Oregon. Vi kallar dem Usual Suspect Five.

Det finns andra strategier som du kan använda dig av här, och tyngdpunkten är ofta bara en utgångspunkt. Du kan välja att vara nära dina nyckelkunder. Det mest uppenbara är att om du är verksam inom bilindustrin, en leverantör till biltillverkarna, vill du vara nära de platser där de har sina fabriker.

Dell har tagit det till sin spets och menar att man måste ha en DC praktiskt taget i deras lokaler. Om du tittar på Amazon så attackerar de nu städerna och har kortare leveranstider till städerna, leveranser samma dag; och då måste du ha platserna nära städerna.

Den tredje metoden är att satsa på en lågkostnadsverksamhet, där man väljer mer lantliga områden med hög arbetslöshet. Du skulle få lägre ersättningsnivåer, du skulle få lägre fastighetskostnader, det skulle finnas lokala incitament för att etablera din verksamhet där; det skulle kunna vara skatteskäl.

Den fjärde och, skulle jag vilja säga, mycket viktiga strategin skulle vara att etablera sig där man har logistiska knutpunkter, och det kan antingen vara där transportörerna har - du kan se i Memphis Tennessee, Louisville, Kentucky; du kan se andra platser där du har många 3PL-företag.

Anledningen till att vi gör detta är att du vill vara nära många alternativ så att du kan ändra om du outsourcar ditt lager. En strategi som inte används tillräckligt ofta är en plats som är attraktiv för dina anställda för att vinna kriget om talanger och få riktigt heta kandidater att ansluta sig till ditt företag.

Sedan skulle jag säga att den sista strategin och förmodligen den mest använda är att du stannar nära där du har en produktionsanläggning. Detta är en reflexmässig reaktion och ett intuitivt rätt sätt att göra det på. Det lönar sig ofta att istället vara nära där du har dina slutkunder, eftersom du från din produktionssida ofta kan effektivisera transporten, det första benet och sedan positionera dig där du kan få ett snabbt svar till dina kunder, till dina kunder, och där du kan få bra reaktionstid.

Jag vill avsluta med att säga att det finns så mycket mer att säga om nätverksoptimering, distributionsnätverk för leveranskedjor både inkommande och utgående, men glöm inte att det är mer än en bättre kostnad: miljöskäl; fördelarna från en servicesynpunkt är enorma. Tack så mycket.